Tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju

---

Opis tunelu

W północnej części poziomu -1 znajduje się wjazd do tunelu, który rozpoczyna swoją trasę przy Rondzie Mogilskim. Po wjeździe tunel skręca na zachód, biegnąc pod ulicą Lubomirskiego oraz pod dworcem PKP Kraków Główny, gdzie znajduje się przystanek Dworzec Główny Tunel. Następnie turla się pod Galerią Krakowską i kieruje się na północ, do dwupoziomowego przystanku Politechnika.

Tuż za tym przystankiem ulokowana jest rampa, która wyprowadza tory na powierzchnię, łącząc je z linią wzdłuż ulicy Pawiej, biegnącej pod wiaduktem al. 29 Listopada. Konstrukcja tunelu jest zróżnicowana, co jest efektem długiego okresu budowy oraz zmian w technologiach budowlanych oraz przepisach. Od Ronda do pierwszego przystanku, oba tory umieszczone są w jednej, szerokiej komorze, jednak w najnowszej zachodniej części biegną już osobno.

W okolicy przystanku „Dworzec Główny Tunel” znajduje się także podstacja trakcyjna. W każdym z przystanków zamontowano punkty kontroli ruchu (tzw. SOP). Dzięki nim pracownicy Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu mają możliwość zarządzania oraz monitorowania stanu obiektu za pośrednictwem sieci czujników oraz systemu telewizji przemysłowej. Te innowacyjne technologie opracowały przedsiębiorstwa Siemens oraz Ela-Compil.

W tunelu zainstalowano specjalny system łączności radiowej, który działa dzięki nieekranowanemu kablowi rozmieszczonemu wzdłuż komór, podłączonemu do anten umiejscowionych na obu wlotach. Dla osiągnięcia bezpieczeństwa ruchu wykorzystano dwustawną samoczynną blokadę liniową. Wewnątrz tunelu znajdują się telefony SOS, które umożliwiają kontakt z dyspozytorem, a we wschodniej części zamontowano dodatkowo trzy klatki ewakuacyjne. W zachodniej części te funkcje pełnią oba przystanki.

Bardzo istotnym elementem dla bezpieczeństwa podróżnych jest system GEMOS, który nadzoruje wentylację oddymiającą. Jego sercem są 12 rewersyjnych wentylatorów, o średnicy od 1600 do 2000 mm, dostarczonych przez krakowską firmę HTK-Went, a wyprodukowanych w niemieckich zakładach DLK Ventilatoren. Wentylatory te są odpowiedzialne za skuteczne usuwanie dymu oraz gazów powstających w przypadku pożaru, a także zapewniają odpowiednie przewietrzanie tunelu świeżym powietrzem.

Przystanki tunelowe są specjalnie przystosowane do obsługi tramwajów niskopodłogowych oraz dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, oferując pasażerom zarówno ruchome schody, jak i windy. Na miejscu działa również elektroniczny system informacji pasażerskiej, identyczny z tym istniejącym na pozostałej części trasy szybkiego tramwaju. Dodatkowo, pasażerowie mają możliwość korzystania z automatów Krakowskiej Karty Miejskiej.

Historia

W latach 70. XX wieku Kraków miał ambitne plany budowy linii metra, która miała połączyć Nową Hutę z centrum miasta. Prace nad inwestycją rozpoczęły się w 1974 roku, kiedy to przystąpiono do realizacji 180-metrowego odcinka tunelu, który miał przebiegać pod rewitalizowanym krakowskim węzłem kolejowym. Początkowo myślano, że tunel będzie znacznie dłuższy i będzie biegł od Ronda Mogilskiego aż do ul. Karmelickiej, a także planowano budowę nowoczesnego Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego w rejonie obecnego dworca PKP. Projektanci początkowo zakładali szybkie zakończenie budowy.

Niestety, w 1986 roku zamknięto linie tramwajowe od Ronda do pętli Dworzec Wschodni, aby przenieść komunikację pod ziemię. Problemy gospodarcze oraz zapowiadające się zmiany ustrojowe w kraju spowodowały wstrzymanie nie tylko tej inwestycji, ale i wielu innych projektów komunikacyjnych w Krakowie. W 1990 roku zakończono niewielką część podziemnego odcinka, ale wówczas zmieniono wiele decyzji projektowych, przesuwając priorytety z budowy metra na szybszy tramwaj i to z nowym połączeniem północ-południe.

Po wznowieniu prac w 1995 roku, do 1999 udało się oddać kolejny, 605-metrowy odcinek biegnący pod ul. Lubomirskiego, jednak brakowało wylotu. Po raz kolejny inwestycja została podjęta w 2004 roku, kiedy to tureckie przedsiębiorstwo Güriş wygrało przetarg na dokończenie projektu. W tym czasie w pobliżu Dworca Głównego rozpoczęto również budowy takich obiektów jak Dworzec Autobusowy MDA oraz Galeria Krakowska, w których projektowano nowy fragment tunelu.

W okresie od 2004 do 2005 roku wykonano wykopy pod planowany przystanek Politechnika. W tym czasie jednak ostatecznie zamknięto możliwość przedłużania tunelu w kierunku Śródmieścia, rezygnując z pozostawienia miejsca na dodatkowy wylot ku zachodowi.

Wiosną 2005 roku Güriş opuściło plac budowy w atmosferze kontrowersji, niestety nie udało im się zrealizować przebudowy Ronda Mogilskiego, pozostawiając za sobą niewielki odcinek tunelu. Po zabezpieczeniu dotychczasowych robót, prace zostały wstrzymane na ponad pół roku. Następnie do dzieła przystąpiło konsorcjum Budimex-Dromex, które odpowiadało za nowy układ drogowy w zachodniej części Dworca.

We wrześniu 2006 roku obiekt został ukończony w stanie surowym. Przetarg na prace wykończeniowe wygrało konsorcjum Grupa ZUE S.A., Budostal 5 S.A. oraz MP Mosty Sp. z o.o. W końcu 2007 roku zrealizowano wykonanie pierwszego toru od strony Dworca Towarowego, a kilka miesięcy później – drugiego toru. W lipcu 2008 roku zainstalowano sieć trakcyjną, a pierwsze testowe jazdy przez tunel zaczęły się we wrześniu.

Początkowo otwarcie obiektu przewidziano na 1 października, jednak po zamknięciu dziennika budowy okazało się, że nadal trwają pewne prace wykończeniowe. Dodatkowe problemy pojawiły się wskutek braku regulacji prawnych dotyczących bezpieczeństwa tunele tramwajowego, co wydłużyło proces odbioru przez straż pożarną. Kolejne daty otwarcia – 20 i 27 listopada – również zostały odwołane z powodu problemów podczas testów systemów przeciwpożarowych.

Ostatecznie tunel został uroczyście otwarty 11 grudnia 2008 roku, zamykając 34-letni cykl budowy. Pierwszy tramwaj, bezpłatnej linii 90, wyruszył z pasażerami krótko po godzinie 17.00 z pętli Wieczysta. Następnego dnia pierwsza linia Krakowskiego Szybkiego Tramwaju rozpoczęła regularne kursy.

Przystanki

W zachodniej sekcji tunelu znajdują się dwa nowoczesne podziemne przystanki: Dworzec Główny Tunel oraz Politechnika. Oba przystanki zostały zaprojektowane w podobnym stylu, jednak ich układ wejść oraz peronów różni się znacząco. Co ciekawe, każdy tor jest wyposażony w osobne, niezależne perony, co odróżnia tę konstrukcję od większości stacji metra. Przyczyną takiego rozwiązania jest fakt, że tramwaje poruszające się w tunelu są jednostronne, z drzwiami umiejscowionymi po prawej stronie. Tory są oddzielone od siebie za pomocą betonowych lub stalowych barier, które w sytuacji nagłej mogą być stosunkowo łatwo pokonane.

Dworzec Główny Tunel

Przystanek ten znajduje się bezpośrednio pod dworcem PKP Kraków Główny. W połączeniu z Dworcem Autobusowym MDA, tworzy ono kompleksowe centrum przesiadkowe. Dworzec Główny Tunel dysponuje dwoma wejściami: jednym prowadzącym od Galerii Krakowskiej oraz drugim od strony dworca autobusowego.

Politechnika

Drugi przystanek to Politechnika, który obejmuje zarówno część podziemną, jak i nadziemną. Został otwarty 22 stycznia 2007 roku i obsługiwany jest przez torowisko wzdłuż ulicy Pawiej. Nad torami wznosi się galeria, która służy jednocześnie jako zejście na perony oraz przejście podziemne pod ul. Pawią.

Eksploatacja

Tramwaj porusza się w tunelu z prędkością 60 km/h.

Należy zauważyć, że nie każde wagony tramwajowe obsługiwane przez MPK mają prawo na wjazd do tunelu z pasażerami. Obecnie kilka typów tramwajów zostało uprawnionych do eksploatacji w tym obszarze, w tym:

• Bombardier NGT6,
• EU8N,
• Protram 405N – chociaż zazwyczaj nie jest wykorzystywany na liniach biegnących przez tunel, ma możliwość bycia skierowanym jako rezerwowy lub w czasie objazdów,
• GT8S – podobnie jak Protram, rzadko używany na liniach w tunelu, ale czasem trafia w roli rezerwy lub podczas objazdów,
• N8S-NF,
• Bombardier NGT8,
• PESA „Krakowiak” 2014N,
• Stadler Tango „Lajkonik”.

---

Oceń: Tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju

---