Kraków Główny to kluczowa stacja kolejowa znajdująca się w sercu Krakowa, odgrywająca istotną rolę jako jeden z głównych węzłów komunikacyjnych w południowej Polsce.
Stacja ta obsługuje zarówno połączenia lokalne, jak i dalekobieżne, realizując ruch w obrębie kraju oraz na trasach międzynarodowych. W systemie kategoryzacji PKP otrzymała najwyższą kategorię, oznaczaną jako premium, co podkreśla jej znaczenie i stan infrastruktury.
Ruch kolejowy na stacji jest zarządzany przez pojedynczą nastawnię, oznaczoną symbolem „KGB”, która została wyposażona w nowoczesne urządzenia sterujące typu Ebilock 950. Ważnym aspektem funkcjonowania tej stacji jest to, że znajdująca się na filarach konstrukcja pozwala na obsługę jedynie pociągów pasażerskich, natomiast wszelkie pociągi towarowe są kierowane z dala od centrum miasta, korzystając z tzw. małej obwodnicy, która prowadzi przez stację Kraków Olsza.
Od 14 lutego 2014 roku, główna hala dworca została usytuowana bezpośrednio pod peronami kolejowymi, a także znajdują się nad nią torowiska Tunelem Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Cały kompleks dworcowy jest integralną częścią Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego, co znacząco podnosi jego funkcjonalność oraz dostępność komunikacyjną.
Budynek starego dworca, zlokalizowany na południowy zachód od peronów, stanowi cenny element atrakcji turystycznych w Krakowie, będąc jednym z obiektów wchodzących w skład Krakowskiego Szlaku Techniki, utworzonego 6 kwietnia 2006 roku.
Ruch pasażerski
Ruch pasażerski na stacji Kraków Główny stanowi istotny element komunikacji w regionie. W ciągu ostatnich kilku lat, liczba pasażerów oraz wymiana roczna znacznie się zmieniały, co odzwierciedla ich dynamikę i potrzebę dostosowania infrastruktury do oczekiwań użytkowników.
| Rok | Roczna wymiana | Pasażerska wymiana na dobę | Lokalizacja w Polsce |
|---|---|---|---|
| 2017 | 16 600 000 | 45 500 | 4 |
| 2018 | 15 100 000 | 41 100 | 6 |
| 2019 | 15 400 000 | 42 300 | 7 |
| 2020 | 8 300 000 | 22 600 | 7 |
| 2021 | 11 800 000 | 32 300 | 3 |
| 2022 | 20 100 000 | 55 100 | 3 |
| 2023 | 23 410 000 | 64 100 | 3 |
Analizując dane, można dostrzec, że w roku 2023 odnotowano najwyższą roczną wymianę, co może wskazywać na rosnące zainteresowanie transportem kolejowym wśród pasażerów.
Historia
W początkowych planach przewidywano, że dworzec zostanie usytuowany w pobliżu Łobzowa albo w rejonie wylotu ul. Długiej. Ostatecznie zdecydowano o lokalizacji w dostępnej przestrzeni Józefa Brodowicza, znajdującej się w dzielnicy Wesoła, pomiędzy Ogrodem Strzeleckim, ul. Lubicz i ul. Pawią. Tereny te zakupiono w połowie 1844 roku za kwotę 200 tys. złp., włączając w to nowy pałacyk, który stał się siedzibą biur kolejowych przeniesionych z kamienicy Treutlera, ulokowanej na Rynku Głównym.
Kamień węgielny pod budynek nowego dworca został uroczyście poświęcony 12 października 1844 roku o godzinie 12:00, będąc stacją końcową Kolei Krakowsko-Górnośląskiej. W ceremonii uczestniczyli przedstawiciele Imperium Rosyjskiego oraz Królestwa Prus, władze Wolnego Miasta Kraków, delegacje z Śląska oraz goście z Królestwa Prus i Polskiego, a także członkowie Towarzystwa Kolei Krakowsko-Górnośląskiej. Samo otwarcie dworca oraz inicjacja linii kolejowej z Krakowa do Mysłowic miało miejsce 13 października 1847 roku.
Budynek dworca wybudowano w połowie XIX wieku, przyjmując styl neorenesansowy, który był charakterystyczny dla pruskiej architektury kolejowej. Opracował go wrocławski architekt Peter Rosenbaum. Fasada zachodnia składała się z trzech ryzalitów, środkowy był najszerszy i najwyższy, gdzie umiejscowiono wejścia do poczekalni, kas oraz biur. Południowa i północna fasada wyróżniały się bardziej ozdobnymi środkowymi fragmentami, z dużymi oknami oraz czterema wysokimi kolumnami, prowadzącymi do sklepionych łuków. Każdy z trzech łuków był połączony z torami, które wprowadzały pociągi do krytej hali, gdzie znajdowały się perony. Hala była przykryta szklanym dachem osadzonym na żelaznych filarach. Cała konstrukcja była przemyślana z myślą o przyszłym przelotowym ruchu kolejowym z zachodu na wschód, a tory przebiegały przez całą długość hali, kończąc przy ul. Lubicz, gdzie znajdowała się tarcza obrotowa do kierowania parowozów na inne tory. Oryginalna lokalizacja dworca była oddalona od ul. Lubicz o około 50 metrów. W bezpośrednim sąsiedztwie wzniesiono podjazd dla powozów oraz zieleniec, a z północnej strony ulokowano magazyny oraz warsztaty kolejowe.
W XIX wieku dworzec przeszedł dwie znaczące przebudowy – w latach 1869–1871 oraz 1892–1894, które nadały mu eklektyczny styl, który do dziś można zaobserwować. Ostatnia rewitalizacja miała miejsce w 1920 roku. Wraz z przedłużeniem linii w kierunku wschodnim w 1856 roku, konieczna była dalsza rozbudowa, którą przeprowadzono także w latach 1869–1871, przy czym zachowano nowoczesny układ funkcjonalny, jak na owe czasy. Podczas likwidacji ogrodów przydworcowych budynek dworca został znacząco powiększony, niemal podwajając swoją powierzchnię oraz nabierając nowocześniejszej architektury. Kolejne modernizacje miały miejsce w latach 1892–1893, kiedy zbudowano żelbetowy tunel pod peronami, i 1920 roku.
Równolegle do prac nad budynkiem dworca, rozwijała się infrastruktura otaczająca. Powstała hala peronowa (ok. 1870, zastąpiona przez nową ok. 1895), parowozownia z warsztatami, osiedle dla pracowników kolei, które budowano etapami w latach 1869–1925, wiadukt nad ul. Lubicz (1898, projektu Teodora Talowskiego), wieża wodna (najbardziej współczesna ok. 1925) oraz drukarnia kolejowa (1927). W latach 30. XX wieku, z powodu budowy linii kolejowej do Kielc i Warszawy, zreorganizowano układ torowy dworca, co skutkowało burzeniem hali dworcowej oraz zwiększeniem liczby peronów. W tej formie dworzec istniał przez wiele lat.
W ubiegłym stuleciu kilkakrotnie rozważano likwidację dworca w jego pierwotnej lokalizacji. Plan rozwoju Krakowa z 1934 roku zakładał budowę nowego obiektu około 300 metrów na północ od dotychczasowego, który planowano do rozbiórki. Okres Generalnego Gubernatorstwa przyniósł koncepcje dotyczące likwidacji średnicowej linii kolejowej, by w jej miejscu powstała aleja miejska oraz budowla nowego dworca na zachodzie miasta, w ramach planowanej monumentalnej dzielnicy rządowej w Dębnikach. Podobnie, w okresie PRL, w związku z budową Nowej Huty, miała powstać nowa linia średnicowa na wschód od istniejącej, a nowy dworzec planowano zlokalizować w okolicy Ronda Mogilskiego. Jednakże wszystkie te plany pozostały na etapie wstępnych projektów.
Modernizacja
W początkowych latach XXI wieku przystąpiono do budowy nowych peronów oraz zorganizowano stanowiska dla taksówek. W czerwcu 2013 zapowiedziano ukończenie budowy podziemnej hali, jednak z powodu nieporozumień między spółkami kolejowymi, otwarcie miało nastąpić dopiero na przełomie sierpnia i września. Zalęgały także prace związane z gruntowną modernizacją jednego z tuneli, co opóźniło termin na 2013 rok. W związku z odstąpieniem przez PKP SA od umowy – po tym jak wykonawca ogłosił bankructwo we wrześniu 2012 roku – nowy termin otwarcia został ustalony na IV kwartał 2013. 13 lutego 2013 roku PKP SA ogłosiło, że dla nowego wykonawcy niezbędne będzie przynajmniej osiem miesięcy na zakończenie prac. W rezultacie, ogłoszenie przetargu miało miejsce najwcześniej w marcu, co oznaczało, że otwarcie nie mogło odbyć się wcześniej niż w 2014 roku. 12 lipca 2013 roku zapowiedziano natomiast, że zakończenie prac remontowych jest przewidywane na grudzień 2013 roku. Ostatecznie nowy, podziemny dworzec został oddany do użytku 14 lutego 2014 roku.
Skomunikowanie
Na poziomie podziemnym, w tunelu pod dworcem, znajduje się linia Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, co znacząco podnosi jakość komunikacji w rejonie. Obie strony dworca obsługiwane są przez przystanki tramwajowe oraz autobusowe, co ułatwia podróżnym dostęp do krakowskiej komunikacji miejskiej.
Warto również zwrócić uwagę, że po stronie wschodniej ulokowany jest dworzec autobusowy, który obsługuje połączenia komunikacji międzymiastowej, co czyni ten obszar jednym z kluczowych punktów w mieście.
Połączenia kolejowe
Zagraniczne
W Krakowie Głównym podróżni mają możliwość skorzystania z różnych połączeń międzynarodowych, które umożliwiają dotarcie do wielu interesujących miejsc w Europie.
- Lwów: połączenie korzystające z kategorii IC, na odcinku międzynarodowym jako pospieszny międzynarodowy (MP),
- Praga: dostępne są ekspresy (Ex) oraz połączenia IC, w tym nocne kursy oznaczone jako EuroNight (EN),
- Budapeszt: kursy IC, w tym nocne połączenia pod marką EN,
- Wiedeń: pociągi IC, również w wersji nocnej jako EN,
- Graz: połączenia IC, które są realizowane we współpracy z ÖBB,
- Berlin: dostępne połączenia IC, w tym nocne transporty pod marką NightJet,
- Grodno: obsługiwane przez TLK.
Te kierunki sprawiają, że Kraków Główny jest istotnym węzłem komunikacyjnym, umożliwiającym korzystanie z wygodnych i szybki połączeń z innymi krajami.
Pozostałe obiekty w kategorii "Stacje i przystanki":
Kraków Lubocza | Kraków Łęg | Kraków Młynówka | Kraków Nowa Huta | Kraków Olsza | Kraków Prokocim | Kraków Prokocim Towarowy | Kraków Zabłocie | Pętla Azory | Kraków Swoszowice | Kombinat (Pętla) | Dworzec MDA w Krakowie | Kraków Bonarka | Kraków Bieżanów | Kraków Opatkowice | Kraków Sidzina | Kraków Sanktuarium | Kraków Płaszów | Kraków Łobzów | Kraków Bieżanów DrożdżowniaOceń: Kraków Główny